博鱼汽车 产业寻求全世界最好的技术资源，在成本最低的地方制造，卖到最需要的市场去，这是汽车产业的规律。 汽车产业 有明显的产业转移现象，就是不同时期在不同国家它会显得比较好，19世纪后半夜的欧洲、20世纪前夜的美国、后半夜的日本，那么现在到中国。 中国成为创新地，我们对此应该高兴，但是也不必封闭。因为汽车这样的全球性很强的产业，一个地方创新技术为全球所用，造福全人类，这是应该的。 过去我们用人家创新的技术来发展中国汽车产业，现在他们用中国创新技术 发展他们的汽车产业，发展世界汽车产业，这也是其中应有之义。 未来十年我希望中国的汽车能够走向世界，让世界上更多的人享受汽车文化。 ——中国汽车动力电池产业创新联盟理事长 中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长 德载厚资本董事长 董 扬 出       品： 智驾网 主  持 人： 贾红兵 对话嘉宾： 董   扬 2024年中国汽车产业深度变革，合资品牌拥抱本土产业链，自主品牌崛起，新造车动运迎来新十年，智驾网主编贾红兵深度对话中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬先生：中国汽车产业的发展模式是大国开放模式。 在30多年的时间里，董扬见证了中国汽车工业从开放合资到彻底全面放开股比，从起步到成长为世界汽车创新中心之一的全过程。 在中国汽车工业总公司、机械工业部、国家机械局工作期间，历任副处长、处长、 副司长。 主持制定全国汽车行业《八五》、《九五》科技规划，代表中国参加 WTO谈判。此后在主机厂工作多年，曾任北汽集团总经理，领导筹建北京现代、北京奔驰等合资企业，领导发展北汽福田。 后来担任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长，并出任世界汽车组织（OICA）第一副主席。 现为德载厚资本董事长/基金投委会主席、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、中国电动汽车百人会副理事长。 以下为对话全文： 智驾网： 非常感谢董会长接受我们的采访，尤其在中国汽车这样一个时刻，像您见证了中国汽车从对外开放、放开股比、全部放开股比，然后又经历了几轮新造车企业等众多民营资本的加入，现在正好是上汽大众进入中国市场40周年，合资品牌今年市场份额下滑，现在有一种说法就是叫合资品牌的溃败，您认同这种说法吗？ 董扬： 我觉得不要单从中国来看这个事情，这事情是两个维度，第一个维度从世界来看，汽车产业在一个巨大的转型过程中。拿手机做一个比方的话就是由功能手机转向智能手机，由功能汽车转向智能汽车，这个电动化、网联化、人工智能这些技术加入到汽车里边，汽车产业的形态、产品、服务对象就是用户都有比较大的变化。那么企业在这个变化中间也是有变化的，当初手机由功能手机转到智能手机，90%以上(企业)全倒下，只留下了三星一家。那么汽车现在也面临类似的这么深刻和巨大的产业变革，所以也会有一些国家的汽车产业，一些汽车的大企业，最后就退出。 所以首先一个大的变化，不只是他们在中国的衰退，实际上下一步，随着新能源汽车在全世界普及，智能网联技术、人工智能技术在汽车产品上的普及，在汽车产业的普及，世界汽车产业会产生重大变化。 所以当初有人说汽车也会像手机一样90%的都消亡，这我觉得倒不会，但是有半数左右的消亡，汽车品牌将来改做零部件或者整车市场失去了，或者品牌失去了变成代工，这种情况是可能发生的。 所以第一个大的变化是世界汽车的大变化，那么中国由于新能源汽车发展最快，智能网联汽车技术应用的基本上也是最快，所以这个变化在中国市场表现的很明显。 而在其他世界，其他市场不明显，但这个变化以后也会出现，你比如说在美国市场，那特斯拉的占比明显的就会上升，而通用、福特这个占比就会下降。 克莱斯勒呢现在已经不是独立的公司，是Stanllantis的这个(品牌)之一，所以这是一个方面。 第二方面确实在中国，由于电动汽车普及的更快，转型在中国发展还更快，所以在中国就表现的更加明显。 智驾网：但是像德系、美系、日系，它的份额在下降、工厂在关停。这种衰退您觉得会是持续的吗？ 董扬： 我认为要经过一段大的调整，从中国市场来看，原来我们这个汽车产业从文革结束以后，汽车产业非常弱小，产量小、品种不全，当时我们叫”缺重少轻”。轿车近乎空白，1979年全国的汽车是15.9万辆，严重不足，当年走私汽车能够大行其道，这都反映出国内汽车市场有巨大的需求。这种情况下，邓小平同志批示，轿车可以合资啊。我们开始全面的利用当时世界经济全球一体化的有利条件，全面的对外开放，引进先进技术、引进国外资金、引进国外的管理。引进进来，省市引进，有合资生产，让中国汽车产业迅速发展。 首先是解决社会发展和人民生活对汽车的需求，有进口车然后有进口组装车，然后逐步的国产化，同时中国汽车产业也借此学习到了国外的先进技术，学习到了国外先进的管理经验，然后引入了国外资本，再发展。在这段时间内，合资品牌在很大一部份市场范围内占据主导，这是必然的。 但是不是全部，熟知汽车产业历史的都知道，我们在乘用车领域有合资、有引进，最后引进干不下去，比如说夏利；然后在商务车品牌，有引进、有合资，最后是合资干不下去，比如说当时北方奔驰半死不活，桂林大宇、安凯、西沃（客车），这些都不行。 那么是引进技术的反而好，这是产品决定。因为在乘用车领域是消费品，是ToC的市场。大家看重品牌，而在商务车领域，它作为生产资料，大家看重的是性能、价格比。 所以在乘用车领域，合资品牌占据很大的市场，加入WTO以后，中国品牌的乘用车开始发展，一开始只能占据低端市场，最早我们是用小面代替轿车来用的，那时候全国大概小面的市场大于轿车，中国加入WTO以后，乘用车开始比较快速发展。昨天（长安汽车董事长）朱华荣在论坛上意气风发，我清晰地记得2011年中国品牌11连降，11个月市占比逐步下降。当时他，还有徐留平徐总都非常感叹，因为他们长安的合资做的并不好，那主要就靠自主，结果自主品牌10万元的天花板，做的再好价格不会超过10万元。 然后当时他谈了两点，第一是价格，天花板近20万，数量上，外国品牌一个平台几十万辆，甚至上百万辆，中国品牌一个平台只能卖几万辆。那成本摊销也不行，总之非常担忧。 甚至于有人还说，我们和国际的差距越拉越大，当时我是觉得越拉越大不至于，但是还有巨大差距，一时半会撵不上是真的。 所以中国品牌是这样一个发展过程，等到电动汽车、电动汽车产业化，我们全国包括政府、包括民间，我们选择了世界上比较有效的一条路就是政府是全面的政策支持，行业是All In，然后再加一条用户对于我们电动车很包容，这样的话，中国电动汽车迅速发展，而且经过了这个十几年的发展，然后四、五代，五、六代的技术迭代，再加上疫情，中国物价稳定、西方通货膨胀，然后中国制造在疫情面前表现出产业链坚强，制造能力强。 中国制造的美誉度又升高，所以这些综合因素起来，使得现在国内，特别是乘用车市场格局正在发生巨大变化：一个是电动代替油车，这个现在在乘用车市场已经按月（销量）占到一半；第二是中国品牌迅速增长，外国品牌迅速下降，外国品牌曾经占到60多，接近70，现在中国品牌占到60了。 外国品牌迅速减少，这个变化就是这样产生的。 这里边，我觉得它是完全的市场行为，不是政府弄的。他想弄也弄不了这么快、这么好。 智驾网：超乎想象是吧？ 董扬： 超乎想象。也不是老百姓说爱谁恨谁，为市场力量是非常强的，这是一种市场选择。 01. 中国会成为世界汽车新技术创新中心之一 智驾网：今年是上汽大众成立40周年，他们也在开启一个新40周年的计划和规划，我们观察到它在积极的拥抱中国本土产业链，智驾它用了大疆车载，双方在深度合作，然后芯片，与地平线建立了合资公司，造车方面与小鹏汽车联合打造新车型。您对大众转型怎么评价？ 董扬： 我觉得大众在国际大公司，在西方的汽车企业里边是属于比较理性的。当年很多大公司还不看好中国、改革开放的时候，大众主动进入中国，现在在中国创新，中国制造水平提高，中国创新在很多方面能够对汽车产业发展非常重要的情况下，它积极的拥抱或者是用好中国的这个新技术创新，除了你刚才讲的之外，还有国轩的电池。 智驾网： 对。 董扬： 而且这个我也了解了，它不是要求控制，它是希望第一它要入资，它要有话语权，但是它主要是为了做自己的用户，能够应用新技术。 我认为大众是国际大公司中间应该是首先尊重中国的创新，注重中国作为创新原创地，中国作为新技术的试验田，中国有很好的新技术应用氛围。他利用这些有利条件发展汽车新技术，他是个带头人。 现在实际上其他公司也在做，昨天我们看到奥迪、包括奔驰、丰田都有类似的行为，这是非常正确的。 汽车是一个世界型的产业，而汽车又是对于新技术，制造水平要求很高的产业，在这个产业寻求全世界最好的技术资源，在成本最低的地方制造，卖到最需要的市场去，这是汽车产业的规律。 智驾网：那您认为中国会成为世界汽车的创新中心吗？ 董扬： 我认为会，中国会成为世界汽车新技术创新中心之一，因为现在表面上看，中国汽车产业、中国品牌上市很快，但是我们也得实事求是，西方发达国家。 包括日本，他们经过多年的发展，他们在产业、在技术、在制造、在装备，在很多方面仍然有很强的优势。而且人家也会发展，所以中国会成为这个创新地之一，而且我觉得中国成为创新地，我们对此应该高兴，但是也不必封闭。因为汽车这样的全球性很强的产业，这个一个地方创新技术为全球所用、造福全人类，这是应该的。 那过去我们用人家创新的技术来发展中国汽车产业，现在他们用中国创新技术发展他们的汽车产业，发展世界汽车产业这也是其中应有之义，正常的。 02. 防止中国和世界汽车形成两个生态 智驾网：我们现在常提中国本土产业链崛起，还有一个就是要进行国产替代，比如说像芯片领域。您多次说过汽车工业是一个全球化的产业，这两者之间有没有冲突呢? 董扬： 这种形式我觉得是这样，应该从两个维度来看这个问题。第一个维度是从这个技术的维度来看，如果有人要卡我们脖子，那我不能让他卡住。我应该有这个掌握全套技术的能力，哪方面我们有明显短板我们应该补上来。 但是从制造的角度，从世界经济发展的角度，通过促进世界贸易总体上降低成本造福世界人民，也是需要的。 所以我认为我们要追求总体的掌控能力，不必追求100%的中国制造。 这就是我的看法。 智驾网：您去年在泰达论坛上曾经发出警告，就是防止中国汽车和世界汽车形成两个生态，那现在来看，您警告这种现象或者说您担忧的东西出现了吗？ 董扬： 我觉得有非常强的苗头，就是拜登政府最近在起草一个政策禁止中国和俄罗斯的所有和联网有关的汽车的软件和硬件进入到美国去。这个表面上看是为了安全，我只对于这个联网的软件和硬件（进行限制），但是你想一下： 第一是以安全的名义它可以扩展； 第二它不是限制一个公司，当年对华为它还只限制一个公司，现在是限制一个国家。 第三他有长臂管辖和延伸管辖的习惯，所以如果进一步再延伸会不会造成所有这个产品，所有大公司都不能跟中国汽车产业合作？ 那是不就是割裂了？ 所以这种现象让我不幸而言中，现在有这个苗头。 智驾网：那我们有什么办法来应对这种状况？ 董扬： 我觉得首先我们要明确态度，我们反对。另外的话，我觉得我们要联合世界汽车产业来反对，美国是肯定想压制住中国汽车产业，甚至于他为了损坏、损害中国汽车产业利益，他也不惜牺牲欧洲汽车产业利益、日本汽车产业利益。 从汽车产业主流的思想，大家认为汽车产业是全球一体化的产业，汽车产业互相之间技术的交流对于产业发展是有好处的，那么理应联合起来，反对美国这种做法。 我觉得美国政府之所以这么做，是他们现在还心里面还有一点点幻想，认为中国汽车产业拦得住，我看等他发现拦也拦不住的时候，那他也就不拦了。 但是他会给我们造成损害，就我们要积极应对这个事情，应该阻止这种事情发生。 03. 世界汽车产业的历史有强烈的产业转移特征 智驾网：您认为中国汽车和世界汽车工业形成一个什么样的状态或者关系是您所期待的？ 董扬： 我觉得世界汽车产业在140年的历史里表现出一种很强的产业转移的特征，19世纪后半夜汽车在欧洲发明，汽车几乎所有的基础的原创技术来源于欧洲，当时奔驰、雪铁龙、迈巴赫这些科学家加工程师，他们共同发明了汽车。 后来是 20世纪的20年代，在美国福特大生产把汽车产业一下搞起来。当时美国汽车产业在全世界是明星，美国甚至生产过全世界4/5的汽车，当然带动了美国的振兴、发展。 二战以后日本汽车产业也领了30年的风骚，日本用经济生产方式，到现在日本汽车产业虽然在日本国内市场不大，但在全世界仍然是非常强的力量。 我认为有一点汽车产业作为一个资金密集、技术密集、数量庞大，然后大家对成本和性能和使用耐久性度非常高的一个产品，它有明显的产业转移现象，就是不同时期在不同国家它会显得比较好：19世纪后半夜的欧洲、20世纪前夜的美国、后半夜的日本，那么现在到中国。 中国理应成为世界汽车强国对世界汽车产业的发展做出重大的贡献，我们也应该有大国担当和世界贡献，但是我也不认为中国会永远，100年占领世界汽车高地，因为世界经济在发展，现在还有一半的人在贫困线以下。 在这样的情况下，中国有中国的优势，中国随着经济发展也会表现出对于汽车产业制造也会有些劣势，将来其他国家也要发展汽车产业，甚至于也占很大的比例，也有影响力，这也很正常。 我觉得是一种大势，也是一种规律性的东西。现在轮到你了，你不做也不对。但是你也不要想到好事全你的，坏事全是人家的。 那我觉得现在美国人有些人是这么想，这个有点太复杂。 智驾网：现在中国品牌起来了，今年最热的一个词就是出海，现在我们几乎每个品牌都在喊出海，但是今年同时又遇到了很多贸易壁垒，一个是关税，一个甚至限制这个你的生产这个模式。目前有两种形式，一种是出口，一种是到海外建厂，您怎么来评价这种模式？ 董扬： 我认为汽车作为一个大综复杂产品，不是所有地方都能制造，所以货物出口，汽车一直在全世界货物出口里面占很大比例。但是又由于汽车它对于就业、投资、税收影响力都非常大，所以汽车这么大综商品不可能在一个比较大的市场永远进口。 所以有了市场之后，当地化生产这也是汽车产业的规律。就像中国改革开放之后我们不是靠进口汽车。 我们一方面进口一方面我们在中国引进，向世界开放、在中国生产。 那么各个地方其实都是一样的，不会说是永远进口，永远进口你的汽车，进口一辆汽车要用多少这个木材？什么东西来换？他怎么能平衡呢？ 所以汽车一定是要走向海外生产，汽车是一个少量多出，少量要靠货物进出口，而大量的市场主要靠当地制造而且整个产业链都要移出去，你只组装你的成本下不来。 智驾网：这种方式能防止海外的这种贸易冲突吗？ 董扬： 总的来讲，从二战以来到现在，世界贸易是在向前发展，总体关税水平是下降的。但是贸易冲突一直是有的啊，因为在一个国家、一个地区内，他的利益是不平衡的：一部分人得到了好的产源另外一部分人失业了。 WTO的很多机制就是为了补偿这样一种冲突，他们叫贸易救济。 但是在利益冲突激烈之后就要寻求出从产业上解决问题的方法。 就是贸易的冲突不能完全用贸易来解决。比如说中国进口汽车多了，那时候我们外汇就不够了，我们就得减少，而且他要在中国建厂这样才行。 2001年中国加入WTO以后，奔驰公司曾经找我问过一个问题，说宝马在中国建厂是不是错了? 我说宝马没有错，你错了。 他说中国都加入WTO了可以敞开进口了，我说这么大的量，不可能敞开进口。你有了大的市场必须要当地制造，宝马是对的。 后来结果奔驰也学，我们干了北京奔驰。所以进出口作为一个先导开拓市场，市场起来以后要到当地制造，这是汽车产业的规律。 智驾网：现在很多人，指责中国电动汽车过剩，您认为这种指责是对的吗？ 董扬： 还是因为一种理解的分歧，我觉得这个问题分开来看，就是单就电动汽车来说，我认为中国现在不过剩，因为现在电动汽车在中国的汽车总量里边百分之30多，乘用车里边现在约达到50%，那还有一半这个市场没有转过来。 智驾网： 对。 董扬： 然后从全世界看好像才占百分之十几，这样的话在全世界还有4/5的市场没有转过来，这样的话按中国现在产销的量不多，但是说如果将来全从中国制造，将来全用出口方式解决吗？那这个问题又值得思考。 而且我认为在产业急剧变革中间，先进的地区多生产，落后的地区少生产，这是一个规律。 现在中国新能源汽车出口大涨，这其实是不可避免，但是也不能永远这样，永远就是全靠你制造，这也不行。 我认为汽车产业是世界性产业，国外的性能也要发展起来，所以将来有一个平衡的问题。 另外这个进出口的问题，还有一个市场的稳定的问题。市场有变革，市场有可能过分的剧烈变动，然后造成这个不平稳。 04. 鸿蒙智行模式是非常有益的尝试 智驾网：问您一个现实问题，新造车出现之后，中国汽车产业出现了很多的新模式，一个很值得关注的现象就是华为进入汽车产业，它有一个HI模式，一个鸿蒙智行模式，鸿蒙智行模式目前跟企业有4个品牌，HI模式目前在今年基本上与中国所有的汽车企业都建立了深度的合作，您怎么评价这种模式？ 董扬： 我觉得这么几条，第一华为是中国的一个民营的明星企业，它在新技术发展方面，作为华为模式它有它的优势：集中精力，不顾一切大投入、快速突破。 这个，全国人民都很看好。在汽车行业，他反复强调不造车，但是在他发展的零部件的基础上又多出来一个智选车模式，就是余承东带他的团队，深入到整车企业里边，甚至于连销售，汽车新技术的应用都在做，我觉得这都是非常有益的尝试。 但是说将来到底是哪种模式更好，哪种模式变成产业的主流，我现在还看不好，要看一下，因为现在华为进入中国汽车产业时间还很短，还不长。 将来可能时间能说明很多问题。 智驾网： 华为他其实最初对自己的定位想做中国智能汽车产业的博世，今年年初，他把他的智能汽车事业部独立成立引望，引望今年实现了1,000多亿的估值，先后有阿维塔和赛力斯以100多亿占10%的股份来入股，包括他向奔驰、一汽喊话也希望他们加入过来，不同品牌共同打造一家供应商的模式会成为在智能汽车产业的一个新兴模式吗？ 董扬： 对于引望我不太了解，所以对于他最近的这些变化，我了解还不够。所以我现在没有把握对它进行评论。 05. 两代造车人对中国汽车做出了重要贡献 智驾网：我们在十年前就是2014年造了个词叫新造车运动，那年就是特斯拉正式在中国汽车市场进行销售，同时像小鹏、蔚来都是那年成立的，当时还有很多家公司。从今天来看正好10年过去了，像小鹏庆祝了自己的新造车10年，您如何评价这10年来造车新势力取得的成绩？有没有一些教训值得吸取？ 董扬： 中国汽车产业，其实政府一直对于产业的准入是有管控的，原来是国有企业为主，包括中央国有、地方国有，后来全面引进、开放，引入了很多合资企业、技术企业，然后轿车保护，卡车零部件国产化又引进了一批外资。 然后民企的进入其实只给过两次机会，一次是加入WTO，我们放了长城、吉利、江淮，比亚迪不算，比亚迪是买的。 第二次就是电动化的契机，政府批准了一批民营资本，进入了汽车行业。 应该说其他产业的资本特别是民营资本，进入中国汽车产业的需求是很迫切的，因为汽车是一个大产业，可以长期发展的产业，也是利润比较高的产业，所以他们一直想进来，但是政府其实就放过两次。 这一次新造车势力进来之后，我认为有几方面已经给汽车产业带来了一些新的并且是很好的东西，比如说服务模式，以李斌的蔚来为例，用户思维：车友会密切用户关系，汽车在蔚来进来前20年大概就有人谈，我们不是造车的制造企业，我们是服务企业，但是真正把制造和服务做到这么密切，服务占比例这么高，是新造车势力起来以后。 当然特斯拉在美国也做了这方面开拓，但是中国走的更远这是一件非常重要的事情。 就是以后汽车产品在它全生命周期里面，制造是一个非常重要的节点，大家买了车以后有使用，汽车会在人类生活中越过越重要，那使用这个比例也越来越大，服务就更加重要。 这一点是新造车势力带来的，同时还有就是这个直销。 原来全是以4S店为主的间接销售，现在直销这一点很重要。 第二就是打乱汽车的供应链层级，全栈自研这个技术的开发，这一点新造车势力也给汽车产业带来了新的气象。 但是我还得说这不是只有他们会我们不会，或者是他们就比我们聪明，是因为在剧烈的产业变革中，本身就需要打破层级，原来Tier 1、Tier 2、Tier 3、Tier 4 这样升级，然后上下游结合迅速的革新汽车的电子电气架构，然后应用新技术来发展新的功能。 所以这是本身产业发展的需要，但是因为新造车势力他们旧的框框比较少，他们学特斯拉比较多，这两件东西是他们带给汽车产业的新的思路。 智驾网：有教训吗？ 董扬： 教训也有，我觉得一些做互联网的新造车势力，你难道没有发现他们进入汽车产业以后沉稳了很多吗？原来互联网就是一个以月为周期甚至以年为周期的产品，那他怎么吹牛都不过分，对吧？ 但汽车以前3年前说的话、5年前说的话行业还记得，然后到时候问那当初你为什么这么说？所以我觉得他们教训也是有的，他们绝大多数人都在说汽车值得做一辈子，汽车产业、汽车技术值得敬畏。 那我想这就是因为他们有教训。 智驾网：像这刚才您说的这两代，向民营资本开放的两代造车人，像王传福、魏建军包括像吉利的李书福，还有现在这批李斌、何小鹏您都接触过，您怎么来评价这两代造车人？ 董扬： 都是好样的。旧的以国企为主的车企其实没有这些特点，比如说市场观念非常强，产品为王、没有框框，实干，都是很好的人，他们对于汽车产业做出了重大的贡献。 06. 希望中国汽车人将产业带到世界各地 智驾网：最后问您一个个人问题，从您当初进入这个产业到现在回看，就是中国改革开放以来，这种非线性的发展是您当初能想象到的吗? 董扬： 什么叫非线性？ 智驾网：就是我们现在感觉它不是这种直线，它是一种曲线的这种增长。 董扬： 这个第一，没想到，第二，发现这才是原本应有的规律。大家一般想象别的事情都是线性思维。 这个举一个例子，第一是当年我曾经多次自己反思和对比中国汽车产业的路对不对？ 跟俄罗斯比，跟中国台湾地区的汽车产业比，跟印度产业汽车产业比，后来我发现中国是对的。 智驾网：市场换技术？ 董扬： 这不是市场换技术。这个说法太简单，当时国务院发展研究中心陈清泰副主任带领现在海南省委书记、冯辉副书记等人包括刘世锦他们做了一个汽车产业发展模式的国际研究，把中国发展模式总结为大国开放模式，就是小国不能开放，一开放就被淹没了，大国可以开放，开放完了之后，还能建起自己的产业信息来，这个后来我发现中国发展的是对的。 第二就是一开始我们老嫌发展的慢，怎么还不行呢？比如刚才我举个例子说徐留平、朱华荣，这两位老总我非常好的朋友，他们也非常强，但是当时他们感叹过怎么越追越远？差距越拉越大？ 现在你看它不是这个差距越拉越大，它就是一开始在这个积累力量的时候，它就是市场表现的比较慢。 但实际上力量的积累到一定程度的时候，由于一些契机，由于总体力量对比，这个市场就表现的明显，他就是这样的，这本身就是产业规律。 这是一个产业规律。 智驾网：如果让您现在看未来十年，或者说十年之后，您希望中国的汽车产业应该是一个什么样的状态？ 董扬： 我希望未来的十年中国保持世界汽车第一生产大国、第一大市场， 中国成为汽车新技术的主要发源地。 刚才我讲是创新发源地之一，那变成主要发源地就是更多的甚至于占到半数以上的新技术比如中国原创或者由中国作为一个试验田把它发扬光大。 然后中国又要把中国的汽车产业带到世界其他地方去。 我倒不在意，我们是不是代替美国通用、福特、奔驰这些公司，我觉得我们完全可以到第三世界去，让世界上其他更多的人享受汽车文明。 因为汽车产业，从中国有汽车产业之前大概全世界10亿人口比较自由的使用汽车，就是北美、西欧加日本、韩国这些国家，现在这个阶段是中国加印度25亿人口开始发展汽车产业，开始享受汽车文明。 但是另外还有35亿人口，还是40亿人口没有汽车，所以我觉得我们下一步未来十年，我希望中国的汽车能够走向世界，帮助世界发展的更美好，让世界上更多的人享受汽车文化。 智驾网： 好！谢谢董老，希望十年之后我们再来回顾这个选题。 「记录人类出行变革，对话先锋人物。」 智驾访谈录是智驾网推出的面向AI与未来出行领域推出的深度访谈栏目，由智驾网创始人、主编贾红兵策划主持。 智驾访谈录ID:DeepAutoR 合作or新闻线索提供联系邮箱： zhubian@autor.com.cn 联系人微信： buyuziya